Adamuz, 20 de enero de 2026 – El accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba), que aún se investiga, ha puesto el foco en la renovación de la vía realizada en 2023. Las obras, adjudicadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) a una Unión Temporal de Empresas (UTE) que incluye a compañías señaladas en la trama de corrupción del llamado ‘caso Koldo’, son ahora objeto de escrutinio por parte de la Guardia Civil. Se sospecha que pudieron emplearse materiales de menor calidad para abaratar costes, una práctica que habría contado con la complicidad de funcionarios.

Contratos bajo la lupa

Los investigadores centran su atención en dos contratos específicos del “proyecto de renovación de desvíos en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla”. Se trata de la fase 1 y fase 2 de las actuaciones, con un valor de 21 y 26,8 millones de euros respectivamente, a los que hay que sumar los suministros, elevando el coste total a cerca de 100 millones.

La primera fase se licitó en marzo de 2021, bajo el mandato del entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, y se adjudicó en septiembre del mismo año, ya con Raquel Sánchez al frente del ministerio. Sin embargo, el proceso clave de valoración de ofertas se desarrolló en mayo de 2021.

Vínculos con la trama ‘Koldo’

Según las fuentes consultadas, una de las empresas integrantes de la UTE, la constructora andaluza Azvi, está siendo investigada en el marco del ‘caso Koldo’ por presuntos amaños de concursos públicos. La investigación habría detectado pagos de hasta 6.000 euros mensuales al ex asesor Koldo García por parte de empresas del entramado para lograr adjudicaciones.

[Imagen: Colocar aquí la fotografía de la vía rota localizada por la Guardia Civil. Pie: La Guardia Civil localiza varios tramos de vía rota por donde circulaba el Iryo siniestrado. | Enrique Recio]

Además, se señala la “estrecha relación de amistad” entre Javier Herrero, director general de Carreteras durante el periodo investigado, y el presidente de Azvi, documentada en declaraciones ante el Tribunal Supremo.

La sospecha: materiales deficientes

El núcleo de la investigación actual es determinar si las empresas involucradas abarataron ilegítimamente los costes de producción y materiales para aumentar su margen de beneficio. Esta práctica, alternativa a las ampliaciones de presupuesto, podría haber comprometido la seguridad.

Fuentes del sector ferroviario subrayan a este medio que ADIF es responsable de la dirección de obra y de los pagos, y realiza pruebas de laboratorio constantes para verificar la calidad de los materiales. “Si el hierro de las vías no se templa como está previsto, puede provocar un defecto o incluso una rotura”, explican.

El punto crítico: el desvío de Adamuz

El siniestro se produjo en un tramo que incluye uno de los desvíos renovados en la fase 2 de las obras, adjudicada en junio de 2023 y presuntamente entregada en marzo de 2025. En concreto, se renovaron dos “corazones de punta móvil”, piezas clave que guían al tren de una vía a otra y que son centrales en las hipótesis sobre la causa del accidente.

Preocupa a los investigadores que, de confirmarse el uso de materiales inferiores a los especificados en el contrato, esto se haya hecho con conocimiento o negligencia de personal de ADIF, el organismo encargado de la supervisión y el control de calidad.

La UCO continúa con las pesquisas para esclarecer si existió una relación directa entre las presuntas irregularidades en la contratación y la ejecución de las obras, y el trágico accidente de Adamuz.