El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, suprimió el pasado mes de julio la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis, un órgano especializado en la coordinación de la “prevención y seguridad de las infraestructuras” ferroviarias. La decisión, formalizada mediante el Real Decreto 690/2025, reemplazó esta subdirección general por un Observatorio para la coordinación y prevención de crisis. Medio año después, este cambio organizativo se encuentra en el centro del debate tras el grave accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 41 personas y cuyas investigaciones apuntan, según los últimos informes, a un fallo en la infraestructura.

La Unidad de Emergencias, hasta su desaparición, mantenía reuniones mensuales con los responsables de Adif para conocer las incidencias en las vías. Con esa información, elaboraba un mapa de puntos negros y trasladaba sus evaluaciones al secretario de Estado de Transportes para prevenir accidentes. Sin embargo, según señalan fuentes sindicales de Adif y Renfe a este medio, el “declive” en los mecanismos de prevención comenzó antes, en marzo de 2024, cuando se le retiró a esta unidad la coordinación directa con los departamentos de seguridad de ambas empresas públicas.

La disposición adicional primera del real decreto establece que las competencias de la unidad suprimida pasan al nuevo “Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas de accidentes”. El texto legal asegura, en una disposición adicional segunda, que el cambio “no supondrá incremento de gasto público”. No obstante, el Observatorio heredó la responsabilidad de la seguridad preventiva, incluyendo el deber de informar sobre quejas como la planteada por el sindicato de maquinistas SEMAF, que ya en agosto alertó del deterioro de las vías y pidió limitar la velocidad por los “botes” que sufrían los trenes.

La decisión de suprimir la unidad se habría basado, según las mismas fuentes sindicales, en las conclusiones de un documento elaborado por Belén Villar, directora general de Organización e Inspección. Sin embargo, esta medida parece contradecir el propio Plan de Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del Ministerio, donde se ensalzaba el liderazgo de la Unidad de Emergencias en seguridad preventiva y gestión de crisis.

Mientras, la investigación del accidente se centra en el estado de la infraestructura. Los investigadores descartan casi por completo el fallo humano y señalan como causa más plausible una soldadura defectuosa en un cambio de agujas en el tramo de Adamuz. Una junta en mal estado podría haber creado una separación entre los raíles que se habría ido agravando con el paso de los trenes, según han explicado investigadores a agencias internacionales. El peso del tren Iryo podría haber sido un factor agravante.

La sombra de la reorganización ministerial planea ahora sobre la tragedia. El exdirector de la Unidad de Emergencias, Rubén Eladio López, despedido con la supresión del órgano, ha declinado hacer declaraciones. La pregunta que flota en el ambiente es si la estructura anterior, con su contacto mensual y su mapa de puntos negros, habría podido detectar y prevenir el problema en la vía que, al parecer, terminó por desencadenar la catástrofe.