MADRID / CÓRDOBA – La gestión de la crisis tras el descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba) ha derivado este domingo en un duro enfrentamiento político y mediático. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha desmentido categóricamente las informaciones que apuntaban a que el accidente se produjo en un tramo de vía antiguo, asegurando que el carril afectado es nuevo y fue instalado el pasado año.
La polémica estalló tras la publicación de una noticia en el diario El Mundo que señalaba que el punto del siniestro era una unión entre material nuevo y vías sin renovar que databan de 1989. Ante esta afirmación, Puente ha reaccionado calificando la noticia de «bulo como una catedral» y ha aportado documentación técnica para refutarla.
Los datos técnicos aportados por el Ministerio
Para sostener su versión, el ministro ha hecho público a través de la red social X el certificado del carril roto, identificado con el número 312592Y101. Según la documentación presentada por Puente, este componente de 60 kilos por metro fue fabricado por Arcelor Mittal en 2023 y su instalación en la vía se completó entre mayo y junio de 2025.
Puente ha detallado que el material cuenta con el certificado de inspección correspondiente tras haber superado todas las pruebas de seguridad, incluidas las comprobaciones químicas, mecánicas y de choque. «El carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo», insistió el ministro, lamentando que tras la desgracia llegue la «intoxicación» informativa.
Ofensiva del PP: petición de dimisión
La disputa técnica ha tenido una inmediata traducción política. El secretario general del Partido Popular, Miguel Tellado, ha exigido este mismo domingo la «dimisión inmediata» de Óscar Puente. En una rueda de prensa, Tellado ha acusado al ministro de haber «mentido» sobre el estado de las vías y de ocultar información clave a las familias de las víctimas.
«Exigimos su dimisión inmediata», declaró el dirigente popular, argumentando que mentir «con ese desahogo» en medio de una tragedia invalida a Puente para seguir en el cargo. Tellado añadió que, si el ministro no dimite motu proprio, el presidente Pedro Sánchez debería «tener un mínimo de sensibilidad y prescindir desde ya de él».
La respuesta institucional
Desde el Ministerio de Transportes han cerrado filas con su titular, emitiendo un comunicado en el que aseguran que la petición de dimisión del PP se basa en un «bulo orquestado desde la oposición» con el fin de sacar rédito político de la desgracia.
El departamento dirigido por Puente reitera su compromiso de aportar «información cierta, veraz y contrastada» frente a lo que consideran intentos de manipulación, subrayando que su único objetivo es esclarecer la verdad para las familias de los afectados. El ministro, por su parte, ha pedido que se deje trabajar al Gobierno para solucionar los problemas derivados del accidente en lugar de tener que dedicarse a «desmentir falsedades».
LA CLAVE TÉCNICA: Un empalme fatídico entre lo nuevo y lo viejo
Mientras el Ministerio de Transportes exhibe certificados de 2025, una inspección más detallada del terreno, revelada este domingo por El Mundo, apunta a una realidad más compleja y preocupante: el descarrilamiento del Iryo se habría originado en un “punto crítico” donde conviven la infraestructura moderna con vestigios de hace más de tres décadas.
La huella de 1989: «Ensidesa 89»
Frente a la tesis del “carril virgen” defendida por Óscar Puente, las evidencias gráficas obtenidas sobre el terreno cuentan otra historia. En el tramo exacto del siniestro, los carriles originales aún visibles portan una inscripción inequívoca: «Ensidesa 89». Esta marca identifica al fabricante (la antigua Empresa Nacional Siderúrgica) y el año de producción, 1989, correspondiéndose con el material original instalado para la inauguración de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla en 1992.
La “cicatriz” de la vía: el punto de soldadura
El foco de la investigación periodística sitúa el origen del desastre no en el carril nuevo per se, sino en la junta de soldadura que une el tramo recién renovado con el preexistente. Según esta versión, la rotura del carril se produjo exactamente en esa transición, a escasos 80 metros del cambio de agujas.
Esta circunstancia destapa una realidad técnica que matiza la “renovación integral” anunciada: las obras del tramo Guadalmez-Córdoba, que costaron 60 millones de euros y finalizaron en mayo de 2025, no supusieron una sustitución total y absoluta de cada milímetro de acero. El propio presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, habría reconocido implícitamente esta práctica al admitir que el “aparataje de vía se va renovando por partes”, confirmando la existencia de puntos de sutura entre el material de última generación y los raíles con 34 años de antigüedad.
Una renovación bajo lupa
La revelación de que el tren pudo “tropezar” justo en el escalón entre dos épocas ferroviarias (la de 1989 y la de 2025) pone en tela de juicio la ejecución técnica de los trabajos de mantenimiento. Si la fractura se inició en esa soldadura híbrida, el debate ya no es solo si el carril era nuevo, sino si la técnica para “coserlo” a la vieja infraestructura fue la adecuada para soportar las tensiones de la alta velocidad.