La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha confirmado en su primer informe oficial que la causa del descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba) fue una rotura en la vía que ya existía antes de que el convoy pasara por ese punto. Las “muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado”, concluye el organismo dependiente del Ministerio de Transportes en sus conclusiones preliminares.
El informe, aún provisional y pendiente de pruebas de laboratorio que determinen el origen de la fractura, descarta otras hipótesis iniciales y centra la investigación en el estado de la infraestructura. La CIAF procederá ahora al envío de muestras del carril a un laboratorio metalográfico para tratar de esclarecer las causas que llevaron a la rotura.
Las inspecciones previas de Adif
La confirmación de la CIAF contrasta con los datos aportados por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Según declaró su director de Tráfico, Ángel García de la Bandera, la última auscultación geométrica (una revisión exhaustiva de parámetros como la nivelación o el ancho de vía) en esa línea se realizó el 13 de octubre de 2025, sin detectar fallos. Además, el 5 de noviembre se llevó a cabo una inspección a pie de cuatro kilómetros, en la que Adif constató que “el carril se encontraba en condiciones adecuadas”.
Adif detalla en sus protocolos que realiza múltiples modalidades de control. Incluyen inspecciones desde cabina (tres veces al año), al menos una inspección a pie anual “preferiblemente diurna”, y un mínimo de cuatro auscultaciones dinámicas anuales para detectar defectos puntuales. En líneas de alto requerimiento, como las de alta velocidad, la frecuencia de algunas de estas revisiones se duplica.
Inversión en tecnología de inspección
El gestor de infraestructuras ha realizado importantes inversiones en los últimos años para modernizar su parque de vehículos de inspección. En 2023, Adif Alta Velocidad anunció la compra de un nuevo tren auscultador por más de 21 millones de euros, elevando a seis el número de estos equipos especializados, a los que se suman otros cuatro adquiridos anteriormente por 121 millones. Esta inversión, según explicó la empresa, buscaba responder al crecimiento de la red y garantizar su “mantenimiento óptimo”.
Próximos pasos de la investigación
La CIAF ha sido cautelosa y subraya que sus conclusiones son provisionales. “Las hipótesis planteadas en la presente nota deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación, a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases”, señala el informe. El análisis metalográfico de las muestras será clave para entender si la fractura se debió a un defecto de material, fatiga, un impacto externo u otra causa.
La investigación ahora se centrará en determinar por qué las inspecciones técnicas realizadas en los meses previos al accidente no detectaron el defecto que finalmente provocó la tragedia, un aspecto que será fundamental para revisar y reforzar, si es necesario, los protocolos de mantenimiento y seguridad de la red ferroviaria.