Madrid, 21 de enero de 2026 – Hace justo un año, ADIF Alta Velocidad tomó una decisión técnica inusual y de calado: autorizó la reutilización de material estructural de la vía en la línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Sevilla, en el tramo Guadalmez–Córdoba. La medida, formalizada mediante una modificación contractual publicada el 14 de febrero de 2025 en el Diario Oficial de la Unión Europea, no respondió a un criterio de sostenibilidad, sino a un problema apremiante: el suministro de material nuevo colapsó, los proveedores rescindieron contratos y la obra se enfrentó a un bloqueo logístico y económico.

Un contrato reescrito por la fuerza de los hechos

El contrato de “mejora integral” de ese tramo, adjudicado en mayo de 2022 a un consorcio liderado por Ferrovial, tenía un presupuesto inicial de 43,38 millones. La modificación de hace un año lo incrementó hasta los 48,58 millones. Ese sobrecoste de más de 5 millones no financió mejoras, sino una solución de emergencia: añadir unidades de transporte, movimientos y un tratamiento de cribado para reacondicionar el material existente, que ya no podía ser reemplazado por nuevo.

El expediente interno de ADIF, consultado por este medio, es claro: “surgieron problemas con el suministro del material de vía”, al punto de que “los suministradores rescindieron contratos”. Fue un callejón sin salida que obligó a reescribir las reglas de la obra.

La reutilización no fue opción, fue la única salida

La clave técnica residió en un proceso de cribado para mejorar la granulometría del balasto existente, contaminado por finos (limo, arcilla). Cuando este material pierde capacidad de drenaje y rigidez, la vía sufre degradación progresiva: asientos diferenciales, pérdida de alineación, alabeos y un aumento constante de la necesidad de mantenimiento. En alta velocidad, esto se traduce en un estrechamiento peligroso de los márgenes de seguridad, que puede forzar limitaciones de velocidad o intervenciones urgentes.

ADIF no partió de cero. Basó su decisión en lo observado durante la renovación de desvíos en la misma línea, puntos críticos donde cualquier defecto del soporte se manifiesta de inmediato. La reutilización, por tanto, no fue una hipótesis teórica, sino una respuesta pragmática y arriesgada, fundamentada en observaciones previas en los puntos más sensibles de la infraestructura.

Un escenario de restricciones que moldeó el método

La modificación no se limitó al material. También incluyó una “optimización” de los trabajos en estructuras, condicionada por la exigencia de mantener la línea en servicio. El documento detalla limitaciones de acceso y ventanas de corte de circulación muy estrechas. Esto llevó a optar por plataformas móviles de hasta 50 metros en lugar de andamiajes fijos, una solución más barata pero impuesta por las circunstancias operativas.

El mensaje subyacente es claro: hace un año, ADIF y sus contratistas se vieron forzados a improvisar un nuevo plan sobre la marcha. Los condicionantes de explotación y el colapso de la cadena de suministro dictaron los términos, traduciéndose en una modificación contractual que refleja menos una estrategia que una adaptación forzosa a una realidad compleja.

La decisión que marcó el rumbo hace un año

La autorización de ADIF, tomada hace ahora doce meses, permanece como un caso de estudio sobre cómo las crisis logísticas pueden alterar los planes más detallados en infraestructuras críticas. Lejos de ser una apuesta innovadora por la economía circular, fue una maniobra técnica y contractual para salvar un obstáculo mayúsculo, asumiendo riesgos calculados en una de las líneas ferroviarias más importantes de España. El tiempo y el mantenimiento de la vía dirán si la solución de emergencia fue tan robusta como la sustitución inicialmente planeada.